Целенаправленное формирование летного профессионализма как одно из направлений решения проблемы «человеческого фактора» в военной авиации

12 августа отмечается День Военно-воздушных сил России. В этот день предлагаем вниманию читателей статью Пономаренко В.А., Вороны А.А., Жданько И.М. «Целенаправленное формирование летного профессионализма как одно из направлений решения проблемы «человеческого фактора» в военной авиации».

Причинность лётных происшествий по человеческому фактору включает три группы составляющих. В первую группу (примерно 50%) входит недостаточный уровень профессионализма авиаторов. Вторую группу (30%) составляют эргономические недостатки авиационной техники. Третья группа (20%) — это состояние профессионального здоровья авиаторов, обеспечивающего работоспособность в любых условиях деятельности.

В этой связи одним из основных направлений решение проблемы человеческого фактора в военной авиации является целенаправленное формирование профессионализма, который в русском языке имеет 2 основных значения: 1) занятие чем-либо как профессией; 2) профессиональное мастерство в каком-либо виде человеческой деятельности [3]. Отсюда следует, что применительно к лётной деятельности профессионализм — это уровень профессионального мастерства, достигаемый в ходе профессиональной подготовки и обеспечивающий эффективность (результативность) и надёжность лётной работы. Однако анализ взглядов самих лётчиков на трактовку ими понятия лётного мастерства выявил определённые противоречия.

Так, лётчики-методисты в первую очередь определяют профессиональное мастерство объёмом полученных знаний, навыков и умений [1, 4, 5]. Между тем многие авиаторы в своих размышлениях о сути этого понятия почти не упоминают о знаниях, навыках и умениях, а основное внимание уделяют человеческим качествам, развитие которых, по их мнению, во многом определяет эффективность и надёжность лётной деятельности. Наиболее ёмко это мнение изложено выдающимся лётчиком М.М. Громовым, который считал, что отличная техника пилотирования — результат обучения, а надёжность, качество полёта — вопрос воспитания, самовоспитания. При этом, указывая на воспитание как средство совершенствования личности пилота, он особо отмечал наибольшую задолженность науки именно в обосновании и изучении профессиональных качеств, необходимых лётчику [2].

Понять суть этого противоречия позволяет само определение понятия «профессия», которая трактуется и как область приложения физических и духовных сил человека, дающая ему возможность существования и развития; и как система знаний, умений и навыков, необходимая для выполнения трудовых функций. Можно предположить, что для методистов лётного обучения профессиональное мастерство в первую очередь связывалось с профессиональной подготовленностью, которая предполагает наличие у лётчика определённых знаний, навыков и умений. Для опытных лётчиков, у которых, безусловно, имелась высокая профессиональная подготовленность, профессионализм связывался с профессионально важными качествами, которые определяют скорость приобретения знаний, формирования навыков и умений.

Поэтому, по нашему мнению, с точки зрения системного подхода есть все основания трактовать лётный профессионализма как слагаемое из профессиональной пригодности и профессиональной подготовленности. Действительно, вряд ли в настоящее время у кого-либо возникнут сомнения в том, что профессионалом может быть только человек, имеющий необходимые профессионально важные качества (ПВК).

Следовательно, требуется не только научно обосновать, какие качества относятся к ним, но и разработать или подобрать методы их диагностики для последующего целенаправленного формирования и развития в ходе обучения.

С другой стороны, так же очевидна необходимость наличия у лётчика определённых знаний, навыков и умений, а стало быть, и решения вопросов о выявлении механизмов их формирования с целью активного управления ими в ходе профессиональной подготовки.

Материалы и методы

Анализ особенностей лётного труда позволил предложить структуру ПВК военного лётчика-истребителя, включавшую в себя личностные, интеллектуальные, психофизиологические, физиологические и физические качества.

Личностные качества определяют мотивацию, целенаправленность и устойчивый интерес к лётной работе, социальный тип поведения и приспособления человека к специфическим условиям лётной деятельности и воинской службы.

Интеллектуальные качества обеспечивают формирование умственных действий и образных представлений. Они обусловливают надёжность действий в нормальных и экстремальных условиях полёта, способы принятия решений в зависимости от типов мышления.

Психофизиологические качества способствуют помехоустойчивости и эффективности деятельности лётчика при воздействии специфических факторов полёта.

Физиологические качества обеспечивают сохранение профессионального здоровья при воздействии психических и физических факторов полёта.

Физические качества поддерживают лётные способности и способствуют сохранению психофизиологических резервов, обеспечивающих лётное долголетие.

С целью целенаправленного формирования у курсантов в процессе обучения в ВВАУЛ лётного профессионализма была разработана система психолого-педагогических воздействий. Для развития личностных качеств она предполагала проведение факультатива по истории авиации, предусматривающего посещение музея авиации в Монино, демонстрацию комплектов слайдов: Монинские «пенсионеры» (история развития авиационной техники), «Лётчики — герои Великой отечественной войны», «Изменение тактико-технических данных самолётов-истребителей», «Лётчики о своей профессии». В рамках специально организованного социально-психологического практикума проводились семинары, обсуждения, диспуты, встречи с учёными, ветеранами ВВС, лётчиками-писателями, лётчиками-испытателями. Курсантов знакомили с тактико-техническими характеристиками самолёта МиГ-29 и его лётными возможностями при самостоятельном под контролем лётчика-испытателя пилотировании этого самолёта на 4-м курсе. Целью данных мероприятий являлось формирование лётной направленности и повышение профессиональной культуры курсантов. Кроме того, специальный лекционный цикл с использованием средств художественной пропаганды был посвящён формированию и развитию черт характера и нравственных качеств, присущих военному лётчику.

Формирование и развитие приспособительных и социальных качеств достигалось путём обучения курсантов на специальном психологическом тренинге анализу и коррекции своих индивидуально-­психологических особенностей, межличностного общения и социальной адаптации. Одновременно проводилось ознакомление лётчиков-­инструкторов с методами индивидуальной работы с курсантами.

Касаясь интеллектуальных качеств, одно из направлений этой работы заключалось в формировании и развитии психических механизмов регуляции действий по пилотированию (образа полёта) по методу опорных точек [6]. С этой целью были разработаны технические средства обучения. В их состав входили комплект слайдов с показаниями приборов и видом внекабинного пространства в опорных точках фигур пилотажа и аппаратура их воспроизведения, а также специальная установка, позволяющая менять время предъявления слайдов, что было обязательным условием для формирования навыков быстрого восприятия показаний пилотажно-навигационных приборов. Кроме того, специальные аудиовизуальные установки позволяли демонстрировать курсантам слайды с изображением показаний приборов и внекабинного пространства одновременно с комментарием выполняемых лётчиком в это время управляющих движений и характеристикой поступающих неинструментальных сигналов.

Для выработки у курсантов навыков глубинного глазомера, необходимых при выполнении взлёта и посадки, а также в групповых полётах для оценки расстояния между самолётами, были созданы стереослайды и средства их предъявления (стереоскопы).

Учебные кинофильмы, снятые в реальных полётах, с изображением динамики перемещения видимых частей самолёта относительно естественных ориентиров при выполнении фигур пилотажа, захода и посадки использовались для формирования у курсантов образов-эталонов зрительного восприятия, как при нормальном пилотировании, так и при типичных отклонениях.

Специальная установка на базе вращающегося кресла, включающая в себя органы управления самолётом и фотографии с изображением показаний приборов в различных полётных ситуациях использовалась для формирования умения решения умственных задач на фоне вестибулярных раздражений.

Для развития профессионального мышления в ходе теоретического обучения и наземной подготовки были изготовлены слайды с показаниями приборов при их отказах. От курсантов требовалось за минимальное время определить пространственное положение, соответствующее предъявляемым слайдам, а также отказ какого пилотажно-навигационного прибора произошёл. В этих же целях были разработаны различные навигационные задачи как в бланковом исполнении, так и применительно к выполнению упражнений на тренажёре.

Одновременно была разработана и утверждена экспериментальная программа лётного обучения курсантов. Её отличительными особенностями явились:

• максимальное развитие интеллектуальной самостоятельности во время подготовки к полётам за счёт оценки её качества не по величине написанного конспекта, а по содержанию устных ответов на перечень контрольных вопросов;
• вмешательство лётчика-инструктора в управление самолётом только при допускаемых курсантами грубых отклонениях, угрожающих безопасности полётов;
• насыщенность программы различными «вводными» применительно к упражнениям, предусмотренным учебным планом лётной подготовки.

Для развития психофизиологических качеств курсанты в течение двух месяцев обучались навыкам аутогенной тренировки, комплексу дыхательных упражнений, идеомоторной тренировке. Полученные навыки активно использовались ими для снятия напряжённости и повышения нервно-эмоциональной устойчивости в полете.

В мероприятиях по формированию физиологических качеств особое внимание уделялось устойчивости к укачиванию, которая во многом определяет физиологическую готовность к освоению программы лётного обучения. Для её развития была разработана и осуществлена комплексная вестибулярная психофизиологическая подготовка, которая включала в себя специальные физические тренировки и упражнения на вращающемся кресле с решением профессиональных задач по ведению пространственной ориентировки по приборам.

Второе качество, которое активно формировалось и развивалось в ходе выполнения работы, — это устойчивость к перегрузкам большой величины и длительности — ведущее физиологическое качество для лётчика-истребителя. Уже во время теоретического обучения на 1-м курсе курсанты прошли ознакомительно-тренировочное вращение на центрифуге, на 3-м и 4-м курсах — программу подготовки к воздействию больших перегрузок (до 8 ед. в течение 15 с). Кроме того, осуществлялись специальные тренировки на установке «Статоэргометр».

Общая и специальная физическая подготовки проводились для развития качеств внимания, двигательной координации и статической выносливости. С этой целью дополнительно к общей физической подготовке курсанты в период теоретического и лётного обучения выполняли комплекс специальных упражнений, направленный на развитие различных психических процессов: внимания, оперативного мышления, воли, а также двигательной координации и статической силовой выносливости для переносимости пилотажных перегрузок. Для каждого курсанта в зависимости от уровня развития его ПВК была разработана индивидуальная программа физических упражнений.

Экспериментальная проверка разработанной системы психолого-педагогических воздействий проводилась в Черниговском ВВАУЛ. Для этого на 1-м курсе все курсанты (266 человек) были разделены в случайном порядке на контрольную группу (КГ), обучавшуюся по обычной программе, и экспериментальную (ЭГ), в которой применялись разработанные развивающие методы. В общей сложности было выполнено около 10000 наземных обучающих экспериментов и 239 — в полете.

Результаты и их обсуждение

Данные об изменениях интегральных показателей выделенных ПВК в процессе обучения курсантов выявили, что в ЭГ показатели их развития на всех периодах обследования оказались выше, чем в КГ, что свидетельствует о возможности управления профессиональной пригодностью с помощью разработанной системы психолого-педагогических воздействий.

Достигнутый уровень развития ПВК и их системной организации позволил в ЭГ добиться более высоких показателей и в профессиональной подготовленности. Для допуска к самостоятельным полётам на 1-м году лётного обучения (2-й курс) им потребовалось в средневзвешенном выражении на 6 вывозных полётов меньше, чем в КГ, а допуск ЭГ к самостоятельным полётам после перерыва на 2-м году лётного обучения (3-й курс) стал возможным при минимальном вывозном налёте.

За выполнение программы вывозных полётов курсанты ЭГ получили более высокие оценки лётчиков-инструкторов по основным видам лётной подготовки. Качество пилотирования на посадке у них оказалось в 2 раза лучше, а количество ошибочных действий при выполнении фигур сложного пилотажа и на посадке в 3 раза меньше, чем в КГ.

Структура распределения внимания при выполнении фигур пилотажа в ЭГ характеризовалась большим временем контроля закабинного пространства, что создало им лучшие возможности для ведения осмотрительности — важнейшего качества лётчика-истребителя. Достигнуто это было за счёт целенаправленного обучения курсантов использовать неинструментальные сигналы для регуляции управляющих движений. Анализ времени контроля приборов курсантами при выполнении виражей позволил установить, что в ЭГ оно достоверно меньше, чем в КГ. При этом количество управляющих движений по исправлению отклонений на вираже, совершенных без зрительного контроля приборов, в ЭГ оказалось на 20–30% больше, что является безусловным свидетельством лучшего развития у них такого компонента образа полёта, как лётное чувство.

Для оценки влияния целенаправленно сформированного в визуальных полётах в ЭГ образа полёта на пилотирование по приборам («под шторкой») были проведены специальные лётные эксперименты, в которых курсантам обеих групп предлагалось при заходе на посадку устранить введённые инструктором отклонения, а в зоне вывести самолёт из сложного положения.

В этих полётах на 1-м году лётного обучения (2-й курс) курсанты ЭГ опередили курсантов КГ как по среднему времени принятия решения (в КГ — около 8 с, в ЭГ — около 3,5 с), так и по среднему времени, затраченному на исправление отклонений при заходе на посадку. На 3-м курсе эти показатели сблизились, однако остались лучше в ЭГ. Данный факт являлся свидетельством того, что формирование в процессе проведённой подготовки по методу опорных точек образ полёта происходит значительно раньше и меньше связан с лётным опытом. Не случайно в более сложных случаях, которыми является вывод самолёта по приборам из сложного положения после состояния искусственно созданной дезориентации, время принятия решения и общее время вывода в горизонтальный полет в ЭГ оказалось существенно меньше, чем в КГ. Большая надёжность ЭГ подтверждается и данными о количестве ошибочных действий при выполнении этих полётов.

Другим, ещё более убедительным свидетельством, служат объективно полученные данные о распределении времени принятия решения на вывод самолёта из сложного положения, которое в ЭГ заняло не более 1 с. В КГ оно доходило до 1,6 с. Что значат в этих условиях 0,6 с, трудно переоценить, поскольку движение и изменение положения самолёта в пространстве продолжается и, следовательно, ситуация ещё больше усложняется. Не случайно общее время вывода самолёта из сложного положения занимает у курсантов ЭГ не более 10 с. В КГ оно растягивается до 17 с. При этом следует отметить, что, как показали данные о направлении взгляда при выводе самолёта из сложного положения, структура распределения внимания в ЭГ была оптимальной. Об этом свидетельствует достоверно меньшее время контроля авиагоризонта и достоверно большее — высоты и скорости полёта, обеспечивающее соблюдение безопасности.

К сожалению, сравнительные данные в полётах не удалось получить на 4-м и 5-м курсах. Это было связано с тем, что КГ на 4-м курсе переучивалась на самолёт МиГ-21, а ЭГ продолжала лётную подготовку на самолёте Л-39.

Поэтому в дальнейшем было осуществлено медико-психологическое сопровождение выпускников в Центре переучивания лётного состава на самолёт МиГ-29.

По сравнению с КГ лётчики ЭГ переучивались успешнее. Со средней оценкой выше 4,5 баллов в этих группах было соответственно 67 и 94% лётчиков. Слабо освоивших МиГ-29 в ЭГ было всего 6% лётчиков, а в КГ — 33%.

Заключение

Проведённое исследование по целенаправленному формированию ПВК лётчика-истребителя и механизма психической регуляции деятельности в полете (образа полёта) с использованием разработанной системы психолого-педагогического обеспечения этого процесса позволило создать образовательную среду, сориентированную на целенаправленное формирование лётного профессионализма. Для решения проблемы человеческого фактора в военной авиации, особенно в условиях её перевооружения на авиационную технику 5-го поколения, накопленный опыт должен и может быть использован как при создании технических средств обучения, так и при организации учебного процесса.

Литература

1. Голубев Г.Г. Вопросы методики лётного обучения. — М.: Оборонгиз, 1953.
2. Громов М.М. О лётной профессии. — М., Полет, 1993.
3. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. — М.: Гос. изд-во иностранных и нац. словарей, 1955. — Т 4.
4. Картамышев П.В., Игнатович М.В., Оркин А.И. Методика лётного обучения. — М.: Транспорт, 1987.
5. Корчёмный П.А. Психология лётного обучения. — М.: Воениздат, 1986.
6. Обучение курсантов технике пилотирования с использованием опорных точек. Методическое пособие для лётчиков-инструкторов ВВАУЛ. — М.: Военное издательство, 1987. — 153 с.

Источник: Пономаренко В.А., Ворона А.А., Жданько И.М. Целенаправленное формирование летного профессионализма как одно из направлений решения проблемы «человеческого фактора» в военной авиации // Актуальные вопросы авиационно-космической медицины, авиационной психологии и военной эргономики. Сборник научных трудов к 85-летию НИИЦ (АКМ и ВЭ): материалы научно-практической конференции. Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил Министерства обороны РФ. М., 2020. С. 17–26.